Без нормального пригородного сообщения людям проще уехать на заработки за границу, чем каждый день преодолевать 40-50 км до областного центра. 
В Укрзализныци отчитались: за прошлый год пассажирские перевозки нанесли компании убытков, которые могут превышать 12 миллиардов гривен. Убыточными являются и поезда дальнего следования, и особенно убыточными — пригородные поезда. Даже те переполненные электрички, в которых люди как шпроты в банке, не приносят никакого дохода железной дороги… Поэтому постепенно количество пригородных поездов уменьшается, и людям проще уехать на заработки за границу, чем ежедневно преодолевать 50-100 км до областного центра.
В начале года среди пассажиров Львовской железной дороги начали ходить слухи, что часть пригородных поездов перестанут выпускать на маршруты, потому что область не платит за перевозку льготников. Говорили, на некоторых направлениях оставят только по одному рейсу утром (до Львова) и один вечером (со Львова). И это вызвало настоящую панику среди «доїжджаючих».
«Все супермаркеты нашей сети для покупателей открыты с восьми утра. Разумеется, должны прийти раньше. Мой рабочий день начинается в 7.30. Маршруткой я на такой час не доберусь. Первая маршрутка из села едет примерно в полседьмого, к Лычаковской. Я работаю на Черновола. А так я в 5.40 сажусь на электричку, и пять минут семь я уже на Подзамче», — говорит Мария из села Яснівці Золочевского района.
В 8 утра рабочий день начинается на многих предприятиях, изменения в больницах также часто с восьми до восьми. Поэтому работа кассиров, медсестер, санитарок, сторожей в значительной степени зависит от графика пригородных поездов. Молодые люди часто снимают жилье вблизи работы, чтобы не добираться на работу каждый день. Но учитывая то, что стоимость аренды однокомнатной квартиры в ужасном состоянии начинается от четырех тысяч гривен, на зарплату пять-шесть тысяч такой человек не пойдет. И кому-то же надо работать и на непрестижных работах.
Скажем, первый поезд из Ходорова отправляется на Львов в 4.20. Значительная часть пассажиров этого рейса — люди, которые работают дворниками на Сыхове и Новом Львове. Команда «Веники», как они сами себя называют, — в основном женщины пенсионного возраста, которые каждый день встают в три-четыре утра (потому что дома еще есть хоть минимальное хозяйство), и уже по шестой приступают к работе в городе. За это получают мизерную зарплату. Конечно, они пользуются бесплатным проездом в поезде. Потому что если бы платили полную стоимость за билет, то на дорогу пришлось бы тратить 40-50 грн в день. Тогда уже вопрос, а есть ли смысл вообще ездить на ту работу?
240. Столько поездов курсирует за сутки на Львовской железной дороге, которая, кроме Львовской, объединяет также Тернопольскую, Ивано-Франковскую, Черновицкую, Ровенскую, Волынскую и Закарпатскую области. 2014 года здесь курсировало 275 поездов пригородного сообщения.
Тем временем во Львовской железной дороги уверяют, что в ближайшее время сокращать пригородные рейсы не планируют. Хотя и признают, что ситуация с перевозками льготников катастрофическая. «В прошлом году пригородными поездами регионального филиала Львовской железной дороги путешествовало 12 млн 944 тыс. пассажиров. Из них правом льготного проезда воспользовалось 5,778 млн человек. Это на 771,3 тысячи больше, чем в 2018 году, — сообщил „ВЗ“ заместитель начальника службы пригородных пассажирских перевозок Львовской железной дороги Юрий Порохнавець. — 2019 года Львовский региональный филиал предоставила услуг по перевозке пассажиров льготных категорий на 124,86 млн грн. Но сумма компенсаций за перевозку льготников по итогам года лишь 12,6% от фактических затрат магистрали». В Укрзализныце считают: чтобы улучшить ситуацию, часть пригородных поездов могли бы взять на баланс местные органы власти. Именно за средства местных бюджетов могли бы ремонтировать пригородные поезда — дороги на это средств не хватает. На сегодня пригородные дизель-поезда изношены на 97%, а электрички на 87,5%. Самая старая электричка — 1960 «года рождения». И ее до сих пор выпускают в рейс! Хотя перед каждым выездом поезда проверяют и ремонтируют, это железнодорожное говно часто ломается прямо в дороге. Следовательно, пассажиры пригородных поездов уже даже не удивляются, когда вдруг что-то начинает дымить в вагоне.
Случаются и случаи, когда поезд ломается «в чистом поле», до трассы далеко, поэтому люди вынуждены ждать в вагонах, когда пригонят тепловоз, который потянет поезд дальше. Поэтому на то, чтобы преодолеть 40-50 км поездом, время идет более двух часов. Тогда как на Западе люди преодолевают каждый день по 100 км в одну сторону за меньшее время. «На нашем направлении ездят дизели. Опоздание на 15-20 минут уже норма, порой бывало и на час. Но если поезд опаздывает из-за поломки, это еще можно понять. А бывает, приедем на какую-то станцию и стоим пол часа. Даже проводники не знают, почему стоим. А потом едет какой-то товарняк. Оказывается, мы его пропускали. То есть то, что сотни людей опаздывают на работу, — это нормально. Главное, чтобы чей-то груз приехал вовремя», — возмущается постоянная пассажирка поездов «ЛьвівХодорів» Галина.
То, что железная дорога больше заботится о грузовые перевозки, о чем пассажирские, разумеется, — ведь это ее заработок. Но нельзя забывать и про социальную функцию пригородных перевозок. Именно поэтому, по мнению заместителя директора Центра экономической стратегии Дмитрия Яблоновского, нельзя просто поднять тарифы пригородных поездов до экономически обоснованных. Логично было бы, чтобы стоимость проезда по крайней мере частично финансировалась из местных бюджетов, ведь государство должно выполнять и социальную функцию. Интересно, что в Германии, которую часто ставят в пример Украине, пригородные перевозки также убыточны. Эти убытки компенсируют частично за счет бюджетов федеральных земель, частично — за счет федерального бюджета. В целом из бюджетов покрывают 55-75% стоимости пригородных перевозок. И это при том, что пенсионеры там не имеют права на бесплатный проезд.
Комментарий для «ВЗ» Неля ВОЗНАЯ, заместитель начальника Львовского городского центра занятости
Пятая часть зарегистрированных у нас безработных — люди с пригородной зоны, которые ищут работу именно во Львове. Претендуют на самые разнообразные профессии. Но больше всего их интересуют те, где есть возможность работать посменно или с гибким графиком. Популярны также сезонные работы, как оператор котельной. Летом человек занимается своим хозяйством, а с осени до весны ездит на работу. Такая ситуация во всех областных центрах.
Жители сел, расположенных вдоль железнодорожной линии, ездят на работу до Львова или иного города. Качественное транспортное сообщение для них критически важно. Иначе есть два варианта — или ехать на заработки, или снимать жилье. Но и один, и второй вариант означает быть оторванным от семьи. Люди же хотят после работы возвращаться к родным, в свой дом.
Интересно знать
В свое время в Мексике настолько увлеклись идеей сделать железную дорогу прибыльной, что ее приватизировали. Владельцы железных дорог развивали лишь грузовые перевозки. Относительно пассажирских, то убыточные рейсы просто закрыли, оставив только два направления, популярные у туристов. Поэтому в стране возник транспортный кризис. Больше всего пострадала агломерация Мехико.
Бедное население из близлежащих населенных пунктов не могло добраться на работу. А богатые, которые имели собственный транспорт, стояли в многочасовых пробках на подъезде к столице… Поэтому Мексика была вынуждена заново создавать государственную железнодорожную компанию, которая бы занималась перевозками людей. Похожая ситуация была и в США, где железную дорогу сначала отдали в частные руки, а затем, чтобы закрыть пробел в пассажирских перевозках, создали национальную железнодорожную компанию Amtrak. Правда, в США проблема была не настолько острой, как в Мексике, так как большинство населения имеет собственные авто, а на дальние расстояния без проблем могут себе позволить авиаперелеты.
По материалам: Высокий Замок
