Читайте также
Водитель Tesla уснул за рулем, ехал 100 км/ч на автопилоте: видео 10.09.2019Илон Маск назвал цену пикапа Tesla 04.06.2019Полиция австралийского штата пересела на Tesla Model X: видео 03.06.2019
Немного освежим: когда нас ждут уровни автономности “без рук”, “без мозгов” и “без водителя”
Традиционная модель автономности делится на 6 уровней — от L0 (полная зависимость машины от человека) до L5 (полная автономность). Мы находимся на L2: в автомобилях доступен адаптивный круиз-контроль, возможность аварийного торможения, самоуправление в пробках, автоматическая параллельная парковка.
Постепенно автопроизводители переходят к L3. На этом уровне машина должна уметь сама ездить по размеченному шоссе (водителю лишь нужно придерживать руль) и парковаться в разных вариантах. Считается, что полноценный L3 стартует с 2020 года. Его еще называют “hands off”.
Следующая ступенька — “mind off”. Здесь от водителя потребуется только наблюдение, потому что машина будет уметь сама колесить по сложным городским улицам и сама делать valet parking — уезжать в поисках парковки. Как говорит Виталий Нужный, в Мюнхене до 30% трафика в городе — это нарезания кругов водителями в попытках найти место. Дешевле и проще, если машина сама отъедет и запаркуется, пусть даже подальше.
Ну, и L5 — “driverless”. Такие себе капсулы на колесах с полным автопилотом.
Между уровнями автономности — пропасть из изобретений, испытаний и внедрений. Еще больше — из законодательных и социокультурных вопросов. Поэтому о сроках появления L4 и L5 говорить пока не спешат..
Кстати, Tesla, несмотря на, казалось бы, прорывы в автопилотах, тоже находится на L2. Только с более продвинутой системой помощи водителю.
В глобальном Luxoft автомобильным софтом занимается 3000 инженеров, 1200 из них — в Украине. Направление компания развивает с 2006 года. Это развлекательные системы, телематика, навигация. Из-за 13-летнего опыта и количества разработчиков в Luxoft считают, что конкуренции за клиентов на украинском рынке у них нет. За кадры — есть.
Когда автомобили можно будет шерить так же легко, как велосипеды
Это будет сравнимо с революцией перехода от проводных телефонов к беспроводным. Это путешествие заняло много лет. Пока они стали доступными, надежными, появилось покрытие сетей. Пилоты по шерингу автомобилей запущены уже сейчас. Но массово это распространится через 5-8 лет в лучшем случае.
Есть две основы, которые нужны для взлета шеринга. Это автономность машин и культурная парадигма. А еще в этом должна быть экономическая целесообразность. Поэтому шеринг будет проникать в разные страны с разной скоростью.
Например, по словам Виталия Нужного, в больших европейских городах владение автомобилем — это дорого. В Швейцарии перед покупкой машины нужно иметь паркоместо. Поэтому человек копит сначала на паркоместо, затем на машину. С другой стороны, не очень понятен бизнес-кейс для Индии — страны с низкой оплатой труда.
Когда автомобили будут достаточно умны, чтобы самостоятельно приезжать и парковаться, можно будет перейти от парадигмы владения к парадигме пользования. Это может иметь влияние через 10-30 лет. Ведь когда автомобиль покупается для себя, это часто эмоциональный выбор. Когда просто нужно добраться из точки А в точку Б, главное, чтобы было надежно и комфортно.
Это стимулирует компании создавать альянсы. К примеру, BMW и Daimler создали каршеринговую платформу ReachNow. В Luxoft считают ее высокоперспективным стартапом, который может изменить рынок.
Как обычно у сервисных компаний, все крутые инновации — под грифом NDA. Однако год назад стена дала трещину. Luxoft и Daimler представили совместную разработку — инфо-развлекательную систему MBUX. О MBUX тоже рассказали на мероприятии. А еще дали потыкать в нее пальцем на тест-драйве.
Система MBUX, которая уже пишет, но еще не говорит по-украински
MBUX — или Mercedes Benz User Experience — интегрированная мультимедиа-система автомобиля. Она объединяет в себе цифровую приборную панель и развлекательный центр авто. Как говорит Вячеслав Копишинский, часть функционала из смартфона перекочевала в машину.
Например, система может:
— с помощью элементов дополненной реальности подсветить нужную полосу или нужный дом в 3D-навигации, чтобы водитель меньше отвлекался на карту в незнакомой местности;
— собирать и в разных режимах отображать всю информацию об автомобиле, полностью управлять системами;
— отслеживать пульс водителя через смарт-часы и подстраивать под него освещение и музыку — есть у MBUX задатки искусственного интеллекта;
— изучать привычки водителя: сохраняет частые звонки и маршруты, комбинации действий, дает подсказки по ним (например, позвонить маме, если водитель всегда это делает в конкретный день недели или из конкретной точки на карте);
— учитывать особенности разных водителей — в ней сохраняется до 8 профилей, причем не только расположение кресла и руля, но и настроения — температуры в салоне, подсветки, подсказок о звонках, музыкальных предпочтениях;
— разговаривать, как Siri или Google Assistant, и понимать команды обычным языком, а еще реагировать на жесты.
Журналист немножко погонял голосовую помощницу Мерседеса командами. На английском она его не поняла — видимо, акцент помешал. На русском сумела включить радио, даже нужную станцию. Но команду “выключи радио” не разобрала, как и косвенные вопросы про погоду. Консультант сказал, что с машиной на первых порах нужно пообщаться дольше, чтобы ее немножко “научить”. На украинском пока не говорит. Хотя украинский интерфейс у MBUX есть, но с ним с “Hey, Mercedes” приходится общаться на английском.
Как рассказал во время презентации Вячеслав Копишинский, в марсоходе Curiosity — 2,5 млн строк кода, система Android — 12 млн строк. А только UI MBUX — это 10,5 млн строк. В 2018 году Luxoft открыл R&D-центр, чтобы ускорить работу над инновациями Daimler. Для него компания выделила команду из более 100 специалистов, включая украинцев.
Когда на автомобильном рынке появятся единые программные платформы вроде iOS и Android
По мнению Виталия Нужного, эта революция произойдет при нашей жизни. Аналогия с телефонами не совсем подходит, потому что телефон — существенно дешевле. Машина — более сложная и завязанная на безопасность сущность.
В автомобильном мире пока непонятно, под что писать приложения. Экосистемы Apple и Google готовы туда проникнуть. Они делают очень много для создания своего инструментария разработки. Например, использование Android в авто в качестве базовой программной платформы увеличилось. Еще одна интересная тема — Microsoft Vehicle Platform.
Но сначала нужен рынок. Компании пытаются его создать, запуская исследования, стартапы? и в выделенных географиях тестируют бизнес-модель. Пока без глобальных успехов. К тому же есть ноу-хау, которые автопроизводители хотят держать у себя и не спешат открывать.
Примеры кооперации тоже есть. AutoSAR — всемирное партнерство по развитию заинтересованных сторон в автомобильной промышленности, основанное в 2003 году. Его цель — создание открытой и стандартизированной архитектуры программного обеспечения для автомобильных электронных модулей управления (ECU). В варианте Classic за счет общего программного интерфейса инженерам не нужно вдаваться в подробности, на каком ECU какая операционная система работает.
Драйвит эту историю и опенсорс — например, проект QT Automotive. По словам собеседников из Luxoft, принципы ПО проникают в автомобиль все больше. Но мы еще на ранней фазе. Как говорит Вячеслав Копишинский, между появлением Tesla и MBUX прошло 10 лет. Это длинный рынок.
Когда бюджетные автомобили получат инновации нынешних “флагманов”
Инновации, которые ездят по выставкам, делаются в том числе в Украине. Наша страна пока инфраструктурно не может их себе позволить. Но ментально мы уже частично там, считает Вячеслав Копишинский.
По его мнению, софт одинаков во всех автомобилях. Он не о роскоши, а об удобстве. Если машина знает и изучает своего водителя — это не роскошь.
Но есть кривая инноваций — они проникают к трендсеттерам, после чего ко всем остальным сегментам. Трендсеттеров же нужно удивлять вау-эффектами. Например, все машины с 2018 года не в самых топовых комплектациях предлагают беспроводную зарядку гаджетов. Хотя раньше это было вау. Так же когда-то произойдет и с персонализацией автомобиля под водителя.
Ниже — ответы менеджеров Luxoft в формате прямой речи
Ограничения по работе с разными производителями и требование от заказчика не работать с другими заказчиками
Нет такого требования. Производителей очень много, а людей, умеющих разрабатывать автомобильные решения, очень мало. Но если один клиент предполагает, что люди из его проекта заняты вопросом другого клиента, он приезжает к нам на локацию и наблюдает, как этот разработчик создает те или иные решения. И требует постоянный отчет — он имеет такое право.
Программисты подписывают NDA о том, что не должны делиться информацией о проекте. Без этого клиент не будет нам доверять. Плюс мы разделяем команды по проектам, иногда требования заказчика предусматривают закрытый периметр.
Но надо сказать, что автопроизводители тоже активно следят за происходящим на рынке. Увидев интересный проект, они могут заказать “то же, но с перламутровыми пуговицами”. Например, после того, как стало публично известно, что мы участвовали в MBUX, количество наших клиентов увеличилось.
В автомотиве низкая текучка персонала — людей держит интерес к теме и технологиям. Но и сами компании держат специалистов высокого уровня всеми возможными и невозможными методами.
Сравнение с конкурентами из ТОП-5 IT-компаний Украины
К сожалению, ТОП-5 в автомобильной тематике пока нет. Платформенную разработку EPAM я бы пока не брал во внимание. На этой стадии развития мы были несколько лет назад — когда делали что-то свое, показывали это рынку, чтобы получить клиентов. Мы сейчас это тоже делаем, только в уже более конкретных темах — например, через участие в опенсорсном QT.
На втором месте за нами — возможно, GlobalLogic. Скорее, по PR-позиции, чем по объему экспертизы. Людей у них в несколько раз меньше. В глобальном Luxoft в автомотиве — около 3000 инженеров. В GlobalLogic — несколько сотен, точно до тысячи.
Мы явно конкуренты на локальном рынке труда, но не так часто конкуренты за реальные заказы. Мы скорее конкуренты не с GlobalLogic, а с клиентами GlobalLogic.
С точки зрения экспертизы в автомотив Luxoft за последние 4 года купил 4 разных компании (в основном немецких), которые специализировались в конкретной теме. В теме с MBUX это была шведско-немецкая Pelagicore — 3 года назад. По сути, это те ребята, которые придумывали архитектурный дизайн и консультировали Daimler по архитектуре. Таких примеров M&A хватает. Год назад купили компанию в Мюнхене — Objective Software, 120 инженеров, которые длительное время работают с BMW.
У нас есть большое подразделение Automotive Solutions — несколько сотен инженеров, заточенных на консалтинг. Они помогают клиентам определиться, как им решить их задачи. У конкурентов это количество гораздо ниже.
Плюс, чтобы эффективнее работать над решениями, мы стараемся “быть ближе к клиенту”. Наши инженеры на некоторое время едут работать по контракту в Германию и другие страны Европы, США, Южную Корею, страны Азии. У других компаний может быть другой подход.
Сопротивление автопроизводителей перед Google и Apple
Автопроизводители пытаются не использовать их, насколько это возможно. Если им существенно дешевле купить устройство на Android, чем разработать свое, то выберут устройство на Android. Но автопроизводители всегда собирали автомобили из разных узлов, например, ставя свои только двигатель, коробку передач и изготовленные поставщиком тормоза.
С софтом ситуация все же отличается.
И кусочек мотивации: таланты, которым все возрасты покорны
Виталий Нужный: Универсальный совет “отдавайте всех своих племянников в IT” вечно актуален. У меня есть друг, папе которого 68 лет и он работает тестировщиком. Недавно он сменил компанию, получает зарплату $1400. В этой профессии нет возраста. Его ценят, он спокойный, уравновешенный.
Вячеслав Копишинский: На прошлом проекте у меня был коллега возраста моего отца. Он работал джавистом. Но он начинал с того, что действительно программировал космические аппараты. Не опустил руки, переквалифицировался и работает. Это как минимум финансово выгоднее, чем сидеть на пенсии.
Евгений Шишацкий
корреспондент ЛІГА.Tech
Источник: Лига
