Экстренная остановка общественного транспорта дала городским коммунальным перевозчикам передышку и определенные выгоды при отсутствии расходов. В то же время пострадали частные перевозчики, которые вынуждены были во время простоя продать свой подвижной состав. Сам общественный транспорт запустили с большой неохотой, не спланировав тщательно мобильность перемещений граждан.
Спецперевозки не спасли
Официально карантин в Украине начали вводить с 12 марта. Общественный транспорт, междугородние сообщения и работа метрополитена в Киеве, Харькове и Днепре были остановлены спустя несколько дней после этой даты. В Киеве для проезда в общественном наземном транспорте необходимо было иметь специальное разрешение. Фактически общественный транспорт стал заниматься спецперевозками сотрудников предприятий и организаций, крайне необходимых для жизнедеятельности столицы. Маршрутные такси, которые работали в городе, но остались без пассажиропотока, также стали ориентироваться на этот вид функционирования. Но денег им не прибавилось.
«Среднее предприятие в месяц платит 300-500 тысяч гривен налогов. Это 50-60 автобусов, – рассказывал в начале карантина президент ВОО «Союз перевозчиков Украины» Валентин Демчук. – Можно посчитать, во что это выльется. Ничего никто не зарабатывает. Если кто-то выезжает, то ищет деньги, чтобы в конце дозаправить транспортное средство. Речи о налогах вообще не идет. Никто из перевозчиков не понимает, где они будут брать деньги, чтобы заплатить эти налоги. Ни про какие налоговые каникулы наша власть речь не ведет: выкручивайтесь, как хотите, выживайте, как можете».
Отсутствие льгот в условиях простаивающих парков перевозчиков начало грозить сокращением персонала. «Персонал фактически уже утрачивается, поскольку у нас не подумали о налоговых каникулах и перевозчики вынуждены увольнять водителей, потому что нечем платить зарплату и налоги. Замкнутый круг. Никакого выхода никто не предлагает», – говорил Валентин Демчук.
Механизма компенсаций убытков частным маршрутным такси, действительно, не предусмотрено. Как оказалось позже, им не помогли даже спецперевозки. «Частные перевозчики быстро попробовали переключиться на спецперевозки, возить персонал для больших компаний, но там не все так гладко, – говорит эксперт по транспортному планированию Дмитрий Беспалов. – Большие заказчики смекнули, что им дешевле покупать подвижной состав и организовывать собственные перевозки. Что там происходит, одному Богу известно».
До введения ограничений частные перевозчики обслуживали около миллиона пассажиров в день. Карантин ударил по ним настолько, что некоторым компаниям пришлось продавать подвижной состав. По оценкам экспертов, после снятия карантина на прежние маршруты не должно было выйти около трети подвижного состава маршрутных такси.
Передышка для транспорта
Общественный транспорт в Киеве закрывался для широких масс пассажиров с большой критикой, а открывался с большим скрипом. Смягчение карантина началось совсем не с вопроса транспортной мобильности граждан. Первой начала оживляться торговля. Именно тогда в начале месяца в Киеве постепенно стало наблюдаться увеличение трафика. Со временем появились традиционные заторы. В Киеве наземный транспорт стал доступен для всех с 22 мая, поезда метрополитена начали ездить с 25 мая. Это не уменьшило пробки в городе, но, по оценкам экспертов, так и не должно было случиться.
«Если бы так произошло, это скорее было бы случайным событием, – говорит Дмитрий Беспалов. – Общественный транспорт оживит экономику, потому что даст возможность людям более свободно делать перемещения. Это стимулирует экономическую активность. Возможно, это создаст дополнительные причины для поездок на автомобилях. Поэтому запуск общественного транспорта не только не уменьшит заторы, но может их увеличить. Сами водители сейчас думают, что лучше в пробках, но зато без других людей, возможно зараженных, внутри тесных вагонов. Поэтому надеяться, что автомобилисты увидят общественный транспорт и прямо на него набросятся, не приходилось».
По мнению эксперта, в пользу личного автомобиля играют такие аргументы, как подешевевшее за время карантина топливо, отсутствие контроля скорости на дорогах и на парковках. Количество автомобилей в Украине может возрасти осенью: в Европе от них будут отказываться и ездить на велосипедах, а у нас люди захотят перестраховаться и пользоваться личным транспортом, а не общественным.
Казалось бы, карантин мог бы дать определенные выгоды для такси, но этого тоже не случилось. Если раньше таксист работал в двух городских службах и в день выручал кассу в 2-2,5 тысячи гривен, то в карантин ему приходилось состоять в 9 службах с ежедневной выручкой в 1 тысячу гривен. Но почему с таким неистовством останавливали коммунальный транспорт? Убыточность транспортных гигантов Киева и Украины, часто искусственная, известна давно. Этот период они могли использовать хотя бы для некой передышки.
«В той же “Укрзализныце” были жуткие проблемы, – говорит эксперт по вопросам транспорта Вячеслав Коновалов. – Если помните истории с повышением тарифов, когда повышали тарифы и ничего не покупали, экономили. И тут такой удобный повод. Почему бы его не использовать. Хотя бы для передышки. По крайней мере, расходов не будет. Все сейчас ожидают очень сильное падение грузовых перевозок “Укрзализныци”. Там на 30-50 %, а грузовые перевозки питали основной транспорт. При обороте в 90 миллиардов где-то 12 миллиардов были убытки от пассажирских перевозок. И тут падение идет по грузовым перевозкам. Тут уже не до жиру. Они бы лучше коррупционные схемы поубирали. Не хотят. Из-за этого все и происходит».
Другой пример касается метрополитена. Его остановка предполагала, что суммы, которые были положены на проездные карточки, фактически кредитовали «подземку», а проездные, которые были у пассажиров на момент начала карантина, спустя два месяца им уже не пригодятся.
«Они же не объявили форс-мажор, – говорит Вячеслав Коновалов. – Если бы они объявили форс-мажор, то можно было бы требовать, а так получается, что какая-то непонятная чрезвычайная ситуация, с которой непонятно, что делать и соответственно в связи с неопределенностью ситуации, никто никому ничего не должен. Это точно так же, как и с авиационным сообщением: люди накупили билетов, бронировали, а форс-мажора нет, и вернуть деньги невозможно».
Убыточность столичных транспортных компаний слегка непонятна, поскольку в день они обслуживают миллионы поездок. Несмотря на эту видимую убыточность столичных транспортных гигантов, им погибнуть не дадут никак. Все убытки коммунальных перевозчиков закроет городской бюджет, а именно киевские налогоплательщики.
«Метрополитен априори убыточный, только, может быть, в меньшей степени, – говорит Дмитрий Беспалов. – Он будет в большой степени убыточным из-за этого простоя за все время. Но мы за него платим. Все киевляне – те, кто ездит, и те, кто не ездит – все платят налоги, и часть от этих налогов идет на компенсацию убытков метрополитена. Так или иначе, мы же все за это всё и заплатим».
Реактивное планирование
С самого начала карантина власти ответственно отнеслись к введению ограничений, в том числе экстренно остановили транспорта. Но использовать время простоя с пользой вряд ли смогли. Например, для ремонта подвижного состава.
«Самый свежий пример: Кличко в который раз заявил, что будет закуплено 300 единиц подвижного состава – автобусы и так далее, – говорит Вячеслав Коновалов. – Шутка в том, что он про эти 300 единиц говорил еще три года назад. По итогам они купили 35-38 за это время. При том, что они уже брали кредит ЕБРР на закупку транспорта. У них все сыпется. Просто сыпется транспорт. Поэтому они используют это как повод, чтобы хоть как-то передышать, что-то придумать».
Кроме того власти не смогли тщательно спланировать полноценный запуск общественного транспорта и меры предосторожности на нем. Например, власти Милана продумывали оборудование по контролю трафика в метрополитене, открывали дополнительные дорожки для легкого личного транспорта – мопедов и велосипедов. А власти Киева посчитали, что пользование транспортом отрегулирует сама жизнь и карантинные тренировки. Как показал опыт, наплыв пассажиров в метрополитене не стал слишком большим, а единственное новшество в подземке – это маски на лицах пассажиров и отметки на станциях метро, напоминающие о дистанции между людьми в полтора метра.
«Запускать экономику, запускать рабочие места и только потом открывать транспорт, который возит полтора миллиона пассажиров и является основным опорным видом транспорта в городе Киеве – очень странное решение, – говорит Дмитрий Беспалов. – В плане явного планирования мы не воспользовались возможностью. Европейские коллеги делают временные полосы для велосипедов, расширяют тротуарные зоны для социального дистанцирования. Они адаптируют остановки, делают там разметки, регламентируют санобработку. Они максимально эффективно используют это время. Кажется, что мы это время полностью теряем. Мы реактивно планируем, адаптивно, теряем возможности что-то улучшить. Есть одна возможность проанализировать, что не так сделали с транспортом во время карантина, и в следующий раз сделать четкий план, по которому двигаться, а не героически решать проблемы».
Эксперт считает, что в основу планирования запуска общественного транспорта должно было лечь исследование, куда, откуда, в какое время едут люди. Кроме того, важно было распределить время начала работы тех или иных организаций, компаний, предприятий, когда одни начинали бы свою деятельность в 7 утра, а другие – в 10. Это нужно было сделать, чтобы распределить пассажиропоток и снизить количество человеческих контактов. Тогда городской транспорт, хоть и при дефиците подвижного состава, но смог бы полноценно справиться с прежней пассажирской нагрузкой.
С другой стороны, стоит сказать спасибо уже за то, что транспорт просто запустили. Мы помним, с какой неохотой и безынициативностью делали это власти. Такое промедление, говорили эксперты, было связано с непрофессионализмом власти как местной, так и центральной.
«В других вариантах, в том же такси, гораздо ближе контакт, чем в общественном транспорте, – говорит глава консалтинговой компании «Вильям Инвест Эксперт» Виктор Медведь. – Это не рационально. Было бы правильно использовать расчет на два сидения – один человек. Этого было бы вполне достаточно. Или хотя бы без стоячих мест, отменить их, оставить сидячие, в маске, этот риск бы снижался существенно. На будущее это тоже был бы хороший показатель комфортности, если бы они убрали количество транспорта и убрали стоячие места».
Принцип наблюдения
В карантинный период произошел случай, который проиллюстрировал и более глобальную проблему для украинского транспорта, чем временная остановка городских перевозок. Даже в условиях падения транспортных перемещений, продолжает «уставать» инфраструктура. Днем, 20 мая, в Никопольском районе Днепропетровской области произошло обрушение секции моста через речку Чертомлык. Прицеп фуры упал в водоем, а сама машина осталась подвешенной в воздухе. Ее подняли только на четвертый день. Сам мост 1965 года постройки. В нынешнем году его ремонтировать или укреплять не планировали, просто постепенно уменьшали на него нагрузку.
«Еще в конце 90-х об этом явлении говорили и ученые, и профильные организации, что Украина идет к техногенной катастрофе, – говорит экономист Всеволод Степанюк. – Мост, который упал, декоммунизировался, его построили коммунисты, сколько ж он может стоять. В той стране, где идет в широком смысле декоммунизация, будет все разрушаться. Потому что в той системе была какая-то ответственность».
Оказывается, что особого контроля за аварийностью мостов нет, а избран наблюдательный принцип. Получается, что властям выгодней тратить деньги на ликвидацию последствий ЧП, чем на его предупреждение. И хорошо, что в недавнем случае обрушения моста обошлось без человеческих жертв.
«Логика чиновников такая: есть запас прочности, в том числе эксплуатационный, и они проверяют на прочность методом наблюдения, а не обслуживают, согласно государственным строительным нормам. Вопрос в том, что инфраструктура финансируется по остаточному принципу, – говорит Виктор Медведь. – Мосты практически везде включены в баланс многих дорог. Если на нормальное содержание дорог нужно порядка 100 миллиардов в год, а у нас выделяется на строительство и ремонт около 50-60 миллиардов гривен, то получается, что у нас как минимум стоит вопрос о содержании дорог. Соответственно работа сегодня идет от аварийности. Где высокая степень аварийности, туда направляются деньги на ремонт. Это мы видим по киевским мостам. Когда видят, что ситуация критичная, то начинают проводить какие-то действия, уже когда начинается физически что-то разрушаться, как, например, с Шулявским мостом. Большая часть этих мостов построены в один период. Поэтому мы можем попасть в тот период, когда они будут рушиться с периодичностью не один мост в полгода, а один мост в неделю».
По опыту использования транспорта во время карантина властями могут быть сделаны любые выводы. Может быть сокращен пассажиропоток, люди пожизненно будут ездить в масках, отменят стоячие места, повысят стоимость проезда, но привести в нормальное состояние дороги, а главное развязки и мосты – вряд ли.
По материалам: Голос
